Fiat Bravo

O segmento de hatches médios passa por um momento positivo no Brasil. A chegada de modelos como o Ford Focus e o Hyundai i30 revigorou a categoria e mostrou que o consumidor quer saber mesmo é de novidades. Por isso, a Fiat decidiu se mexer e trouxe o Bravo para o país, que vai partir de R$ 55.200. 

Embora seja vendido na Europa desde 2007, o Bravo ainda permanece atual. As linhas do carro são atraentes e condizem com as tendências de estilo da marca. O modelo fabricado no Brasil vem com a reestilização feita pelos italianos neste ano. Faróis e grade dianteira lembram o Punto, mas a traseira exibe traços diferentes de qualquer outro Fiat. 

O interior também merece elogios. O nível de acabamento é superior ao do Stilo, que já tinha um padrão acima da média. Os materiais usados nas portas e bancos agradam e não há peças mal encaixadas. O console central guarda espaço para uma tela de 6,5 polegadas, que faz parte do Radio NAV, um sistema que reúne MP3 Player, computador de bordo e sistema de navegação por satélite. O item é vendido como opcional. 

O carro que aposenta o Stilo será oferecido no mercado brasileiro com duas opções de motorização. As versões Essence e Absolute contarão com o motor 1.8 16V eTorQ, que rende 132 cv e torque máximo de 18,9 mkgf com etanol. Se a escolha for pela gasolina, os números são de 130 cv e 18,4 mkgf. O propulsor pode ser combinado com câmbio manual ou automatizado Dualogic.

Já o motor 1.4 Turbo é conhecido dos brasileiros por equipar a versão esportiva do Punto. No Bravo T-Jet, o conjunto entrega 152 cv e um torque máximo de 21,1 mkgf, manifestado entre 2250 rpm e 4500 rpm. Quem gosta de esportivos vai se divertir com o câmbio manual de seis marchas e a função overbooster, que endurece a direção e aumenta o tempo de abertura da borboleta. Com isso, a sobrepressão na turbina do motor aumenta de 0,9 bar para 1,3 bar e o torque eleva para 23,0 mkgf na faixa de 2.000 rpm até 4.000 rpm.

O Bravo será vendido com três versões de acabamento. A Essence oferece airbag duplo, ar-condicionado, direção elétrica com função “City” (que torna a direção mais leve para facilitar as manobras), rodas de liga leve de 16 polegadas, faróis de neblina, freios a disco nas quatro rodas, piloto automático, rádio CD Player com MP3, espelhos retrovisores elétricos, vidros elétricos dianteiros e traseiros com sistema one touch e antiesmagamento, volante com regulagem de altura e profundidade e banco do motorista com regulagem de altura.

Entre os opcionais, a versão Essence oferece freios ABS, ar condicionado digital, sistema de som com subwoofer, teto solar elétrico Skydome, sistema de navegação por satélite, espelho retrovisor interno eletrocrômico, sensor crepuscular, sensor de chuva, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, bancos revestidos parcialmente em couro nas cores preta ou marrom, entre outros itens. A versão Dualogic oferece também a opção de borboletas para trocas de marcha. 

A versão Absolute, também equipada com o motor 1.8 16V, adiciona ar condicionado digital com duas zonas de regulagem de temperatura, sistema Bluetooth com comando de voz, freios ABS, sensor de estacionamento traseiro, volante revestido em couro com comandos do rádio, rodas de liga-leve de 17 polegadas e frisos dos vidros laterais cromados. A lista de opcionais oferece teto solar elétrico Skydome, sensor de pressão dos pneus, sistema de som com subwoofer, sensor de estacionamento dianteiro, sistema de navegação por satélite, sensores crepuscular e de chuva, bancos parcialmente revestidos em couro e cinco airbags, incluindo bolsas laterais, do tipo cortina e o kneebag, que protege os joelhos do motorista.

O esportivo T-Jet agrega câmbio de seis marchas, controle de estabilidade (ESP), Hill Holder (que impede que o veículo recue em aclives acentuados), rodas de liga-leve de 17 polegadas, função overbooster, faróis com máscara negra, ponteira dupla cromada, volante e pinças de freio pintadas de vermelho, alavanca do freio de mão e manopla do câmbio revestidas em couro com costuras vermelhas, pedaleiras esportivas, spoiler e saias laterais.

O carro pode ser equipado com itens como faróis de xenon, sensor de pressão dos pneus, teto solar elétrico Skydome, sistema de navegação por satélite Radio NAV, espelho retrovisor interno eletrocrômico, sensores crepuscular e de chuva, rodas de 18 polegadas, bancos revestidos parcialmente em couro e cinco airbags

Por: Raphael Luna

Citroen C3 Picasso

Quando os primeiros monovolumes apareceram nos anos 1980, eles se caracterizaram por ser carros moduláveis e espaçosos. Com o tempo, a fórmula foi se diluindo homeopaticamente e deixou de ser novidade na embalagem tradicional. Mas a receita ainda resiste firme no segmento dos carros compactos, aqueles com comprimento em torno dos 4 metros. É essa a faixa da Citroën C3 Picasso, que acaba de desembarcar na Europa. Pelo raciocínio dos executivos da montadora francesa, o carro não poderia ser grandalhão nem pequeno demais e tinha de ostentar uma sensação de modernidade, sem renunciar à praticidade.
Para seguir o plano, os designers deste C3 se inspiraram no pintor Pablo Picasso, cujo nome batiza o modelo. O gênio espanhol ajudou a inaugurar um estilo, no início do século passado, o cubismo, valorizando os volumes e as formas geométricas. São essas as intenções do C3 Picasso, que, aliás, nada mais é que um charmoso cubo, montado sobre a mesma plataforma do hatch C3 e do Peugeot 207, com frente mais robusta, faces arredondadas e um bocado de astúcias por dentro.
Uma das características mais marcantes desse cubo sobre rodas é a enorme área envidraçada. Começa pelo amplo para-brisa (tem 3,37 metros quadrados) e continua pelo teto panorâmico. Os faróis são bem desenhados. Idem para as lanternas, situadas junto ao teto, ao lado do vidro traseiro. 

Uma versão da C3 será fabricada no Brasil, a partir do segundo semestre de 2010. Mas com tempero diferente. Virá com um toque off-road: altura maior em relação ao solo, para-choques mais largos e outras bossas, bem ao estilo dos utilitários esportivos da estirpe do Sandero Stepway e do Crossfox.

                              

Se do lado de fora o estilo moderninho da C3 Picasso agrada, visto do banco do motorista continua a ser um carro muito simpático. O velocímetro digital em posição central lhe dá um ar high tech, sem ser luxuoso. Os bancos são de tecido e o desenho do painel é atraente. Outra boa sacada é a superfície envidraçada nas áreas laterais ao para-brisa, que, a exemplo do que acontece com a C4 Picasso, ajuda a evitar os pontos cegos. Sem o recurso, o campo de visão se limitaria a 70 graus. Com essa jogada, o ângulo morto desaparece e a visão que se tem a partir do banco do motorista pula para 87 graus, de longe o maior da categoria. Os bancos e a direção têm ajustes manuais, mas fáceis de serem executados para encontrar uma boa posição para dirigir. A altura de 1,62 m do carro assegura que a cabeça fique bem longe do teto, mesmo para ocupantes mais altos. São qualidades que deverão ser mantidas no modelo brasileiro. Os bancos de tecido e o painel de plástico evidenciam um ar mais prático que sofisticado. Mas, em geral, o estilo agrada com as quatro saídas de ar (em forma de cubo, para enfatizar as formas do veículo), com contornos imitando cromo, e o volante com três raios, revestido de couro e com base também imitando alumínio.
O interior da C3 Picasso mantém alguns atributos típicos no reino dos monovolumes. Por dentro, sobram porta-trecos e pequenos espaços para acomodar objetos e o porta-malas é modulável. A um simples toque de dedos, a base do porta-malas se rebaixa e os bancos traseiros podem ser rebatidos. Resultado? A capacidade para bagagem pula de 500 litros para três vezes mais em meros 15 segundos. Ok, o conceito não é revolucionário, mas, que é prático, não há dúvida. Se não houver bagagem, os bancos traseiros podem deslizar 15 cm para trás, aumentando o espaço para os passageiros. E olhe que o entre-eixos já é razoável, com 2,54 m (exatos 6 cm a mais que o C3 hatch).
Na Europa, o modelo da Citroën chega com duas versões a gasolina, ambas desenvolvidas em parceria com a alemã BMW, com motores 1.4 de 95 cv (o mesmo que equipa o Mini One, de entrada) e 1.6 de 120 cv (escolhido para os Mini Cooper menos possantes). Para avaliar, escolhi a menos potente, vendida a partir de 15 000 euros na França. Com o teto panorâmico, adicionam-se 400 euros à fatura. O mais provável é que a C3 Picasso nacional rode com as motorizações 1.4 de oito válvulas com 80 cv e 1.6 de 16 válvulas de 110 cv, que equipam o hatch da família.

Mesmo com 15 cv a mais que o motor candidato a equipar as versões de entrada das C3 Picasso nacionais, logo ficou claro que a minivan não tem nada de esportiva. Seu alvo serão clientes mais de olho na economia que em desempenho. Pelos números de fábrica, registra em média 18 km/l na estrada. Seu funcionamento é um pouco barulhento (e se faz sentir do lado de dentro) e a velocidade máxima não passa dos 179 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h se faz em 12,2 segundos, marca melhor que a da Meriva europeia, com motor 1.4.
Nos trechos de montanha das estradas da Catalunha, o câmbio, manual com cinco marchas e engates fáceis, mostrou relações longas demais. Uma sexta marcha seria bem-vinda. No ano que vem, uma versão com câmbio automático e o dispositivo Stop & Start, no qual o motor desliga-se automaticamente (e que volta a arrancar com um leve pisão no pedal de embreagem), estarão disponíveis. A tecnologia ajuda a economizar cerca de 4% de combustível.
Bem equilibrado, o monovolume mostrou suspensões bem equilibradas nas curvas e comportamento adequado para seus quatro freios a disco, equipados com ABS e controle eletrônico de estabilidade. Pena que este último dispositivo seja vendido apenas como opcional nas versões de acabamento inferior. Em resumo: tem desempenho que privilegia a economia, design simpático e, principalmente, boas qualidades para acomodar pessoas e guardar objetos. Não deixa de ser uma simpática e espaçosa caixa sobre rodas, como faz questão de enfatizar sua propaganda na Europa.

Por: Raphael Luna

Pedido: Vitótia Régia